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2011年8月份全國乘用車市場分析
發布時間:2011-9-8  信息來源:中國投資協會新興產業中心  訪問次數:2777

8月份產量表

 

8月份國內銷量表

 

8月份批發銷量表

 

2005—2010年乘用車(轎車/MPV/SUV)月銷量走勢圖

 

狹義乘用車生產商銷量排行榜(8月國內銷售綜合數)

 

狹義乘用車生產商銷量排行榜(8月國內外銷售批發數)

 

廣義乘用車生產商銷量排行榜(8月國內銷售綜合數)

 

廣義乘用車生產商銷量排行榜(8月國內外銷售批發數)

 

8月乘用車市場回顧

    8月開局汽車市場低于預期。由于供應充足和促銷力度加大,從而使后來汽車市場略有起色;加之部分廠家追趕產銷進度,批發銷量仍是不錯,月底最后三天的批發量近30萬輛。8月同比多一個工作日,環比多兩個工作日的利好因素;貴陽限牌使潛在用戶恐慌性購車略有擴大;為接送孩子上學的突擊購車也在8月份;要應對9月份的銷售高峰,一些有實力、庫存較少的汽車經銷商在增加庫存;企業近期投放的較多新車型,減小了市場萎縮;使8月的同比和環比銷量均為正增長,但零售數和批發數同比增幅比7月份降低,經銷商的庫存數也增大,說明市場沒有向好跡象,這與乘聯會預測團隊預期的結果一致。由于新車和年度型車技術提升,成交價格提高,降低了汽車價格總體下降的幅度。

 

9月乘用車市場估計

    去年國家讓9月份多了一個工作日,今年就沒有這個機會了;9月份有21個工作日,比8月份少了2個工作日,比去年同期也少1個工作日;很多企業利用高溫假來擴大產能,9月底又是三季度末,因此廠家壓庫存的力度會加大。近期國家把銀行的三類保證金納入存款準備金繳存范圍,將凍結銀行資金8000多億元,在貨幣進一步緊縮下,壓庫存效果要比以前低,對生產和銷售有不利的影響。“十一”黃金周前的9月一直是三季度銷量最高的月份,在貴陽限購和節能車補貼可能近期取消的作用下,車市比8月份會進一步增長,但缺乏更有效推動力,因此增幅有限,如果沒有重大利好因素出現,9月份狹義乘用車零售數同比增幅可能進一步收窄。但是批發數和庫存數正增長會較大。

 

內資乘用車企業不會垮

    在7月乘用車市場分析中,談到近期自主品牌市場下降的13個原因,結果媒體就大肆唱衰自主品牌,再過一兩年,汽車大集團作為政治任務的總投資超過千億元的自主品牌項目開始發力時,局面就會改觀。而且內資企業的 研發人員總數和研發投入已經成倍超過合資企業,使技術、質量進步極快,這是出口快速增長的主因。今年汽車出口比國內市場增速高十倍多,這是自主品牌的重要增長點,在外國媒體宣揚“中國汽車威脅論”時,我們自己卻在唱衰!使自主品牌不得已在國內降價促銷,出口車卻在漲價!上世紀七十年代12吋黑白電視被日本壟斷,我國發展14吋彩電,市場剛起來,就被進口17吋彩電壓下去,但今天大家主要買國產電視機,出口量也居世界第一。這也是內資汽車企業的前途,中華民族就有這個韌勁,但一些文人沒有。

 

第三階段燃油限值標準不可怕

    近來媒體在炒作第三階段燃油限值時,常用曲解專家和領導講話,丑化自主品牌企業。其實第一和第二階段燃油限值標準實施時,沒有一家自主品牌企業因此銷量滑坡。去年國家對達到第三階段燃油限值標準的乘用車給以節能惠民補貼,在1.6升以下狹義乘用車中,能拿到補貼的車型占到市場銷量的61%,使120億元補貼款僅一年多就花光,自主品牌車型占了大部分。目前德國的燃油限值標準相當于我國的第四階段燃油限值標準,是用成熟的現有技術,而不是用混合動力實現的,如啟停裝置、變速箱加超速檔、VVT發動機、雙離合變速箱等,還有更多的低成本節油技術。幾家自主品牌企業認為,任何技術進步都要通過艱苦努力才能實現,不會有廠家因沒有實現標準而被淘汰。但實現第四階段燃油限值標準難度大,但還有8年多的時間,現在重視到2020年也能實現。

 

汽車整車廠家與經銷商的關系

    整車廠家與經銷商的關系,從大類上說就是制造業與服務業的關系,所以經銷商是為整車廠服務的企業。全世界的汽車行業的營銷和售后服務都是以整車廠家為主導。世界消費者所關注的也是汽車廠家和汽車品牌,加之汽車比任何消費品售后服務的工作量都大幾倍到幾十倍,而且還必須接受廠家的反復培訓,決定了汽車廠家的主導地位不會變。我國的經銷商集團實力超強和高速發展,是整車廠家給經銷商創造的發展機會。而且隨著經銷商集團發展,可防止整車廠家推行有損經銷商經營積極性的政策,但汽車廠家對品牌和渠道的主導權無可置疑。媒體不要用本末倒置術挑撥廠家與經銷商的關系,它們之間是和諧依存、互利共贏的關系,經銷商的話語權和地位在國家政策中已經明確,不可能顛覆。借最差經銷商的話,否定汽車廠家營銷政策的文章,作者存在道德問題!

 

對新能源汽車的討論

    按國家政策能拿到新能源汽車補貼的可分為四類:1、以內燃機為主要動力的插電插式混合動力車。這種車價格高,普及難,如混合動力車都加插電裝置,但不增加電池和電機容量,進一步節能有限,卻可套取國家補貼,因此政策應完善。2、以電動機為主要動力的插電式混合動力汽車,其價格較低,是天然的“自動檔”,動力性經濟性均好,因為在急加速時電動機、發電機和內燃機均可為車輛短時提供動力。是新能源汽車普及初期的主力車型,如比亞迪的F3DM。3、帶增程器的電動汽車(包括氫燃料汽車),在跑長途或冬夏用空調時比電動車實用。4、純電動車今后價格將大幅降低,但續航里程短。目前有充電環境且每日行駛里程短,用純電動車才是首選。但冬夏用空調時耗電大,會降低續航里程,有待電池技術有更重大的突破,才能最終取代燃油汽車。

    乘聯會對新能源汽車的觀點和建議如下:1、新能源汽車的初衷是用電能替代石油,用落后的發電裝備計算,不能說明未來新能源車不節能減排。2、低速電動車極少新技術,這些企業也想拿新技術推廣補貼,還企圖拿到汽車生產資質,如果得逞將加劇汽車行業的散亂差。3、減免稅費會加速推廣新能源車,但新能源車的普及主要靠低使用費、電池成本降低和壽命長。4、我國新能源汽車處于在試點城市示范運營階段,新能源車進入普及初期,示范運營才結束,市場完全開放在“十二五”末。5、地方的補貼有市場壁壘問題,已經造成新能源車推廣很慢的問題。6、科技部應對今年沒有明確公布地方補貼金額的城市,取消試點資格;對完全符合政策和標準的新能源車企業的產品設立全國試點通行目錄。

7、應擴大私人購車的試點城市數量,且要先公布地方補貼金額。8、換電和電池租賃不適合乘用車,也增大用戶負擔。9、中國的磷酸鐵鋰電池和隔膜產量世界第一,已大量出口,這與媒體報道的完全相反。10、外商想進入我國的新能源車領域,是看中廉價的磷酸鐵鋰電池。11、平均油耗制度不應包括零油耗的純電動車,因為它有減慢我國燃油汽車技術進步的作用。12、按我國定義的新能源車,目前市場規模最大的是日產聆風純電動車,今年銷量會超過1.5萬輛以上。13、國家在新能源車的研發和推廣上只應重點支持3-4家企業,才能做到既轟轟烈烈又扎扎實實,否則超越就是一句空話。14、新能源汽車是個百年基業,要有長遠打算,汽車低碳化是漸進式發展過程,替代50%的燃油,在20年以后實現就是巨大的成功和徹底的革命。

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